POLESTAR 4 LONG RANGE SINGLE MOTOR TEST D’AUTONOMIE ET TEST DE CHARGE RAPIDE

Pour estimer l’autonomie minimale, j’ai mis la Polestar 4 à l’épreuve dans deux scénarios exigeants. J’ai effectué le test à des températures extérieures d’environ 12 à 14 degrés Celsius. J’ai commencé dans le trafic le plus dense de Bruxelles : conduite dans un embouteillage, arrêts et accélérations. Ce qui m’a frappé d’emblée, c’est l’excellent confort. La suspension absorbe exceptionnellement bien les bosses et les ralentisseurs, ce qui est un gros avantage en milieu urbain. Après 16 kilomètres de conduite, à une vitesse moyenne de seulement 17 km/h, la consommation s’élevait à 23,1 kWh aux 100 kilomètres. En tenant compte de la capacité nette de la batterie de 94 kWh, j’arrive à une autonomie en ville estimée à 407 kilomètres. Cela montre que les arrêts et les accélérations constants ont toujours un impact considérable sur la consommation.

J’ai ensuite emprunté l’autoroute en direction de Namur, en maintenant une vitesse de 120 km/h autant que possible. Ici, la Polestar 4 se comporte comme un véritable « cruiser ». Elle est stable et les systèmes d’aide à la conduite, comme le Pilot Assist, fonctionnent correctement sans être intrusifs. Ce que j’ai remarqué, c’est un bruit de roulement et de vent assez audible dans l’habitacle.

Après 100 kilomètres sur l’autoroute, à une vitesse moyenne de 84,3 km/h, la consommation était de 20,3 kWh/100 km. Ce chiffre est intéressant car il est inférieur à la consommation en ville. L’autonomie sur autoroute est donc estimée à 463 kilomètres. Plus tard, lorsque j’ai également effectué une conduite sportive sur des routes de campagne, la consommation s’est élevée à 21 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie de 448 kilomètres.

Après le test de la conduite rapide, j’ai voulu voir l’autre extrémité du spectre : l’autonomie maximale. Pour ce faire, j’ai recherché les conditions les plus idéales. J’ai roulé sur des routes B typiques, avec peu de circulation, sans feux de signalisation, et j’ai essayé de maintenir une vitesse constante d’environ 70 km/h. C’est dans ces conditions qu’un véhicule électrique est généralement le plus performant. Après un court trajet de 34 kilomètres dans ces conditions idéales, la consommation s’est élevée à seulement 13 kWh/100 km. Bien sûr, il s’agit d’une mesure courte, mais si cette consommation peut être maintenue, je parle d’une autonomie théorique de pas moins de 723 kilomètres. Cela démontre surtout l’extrême influence de mon style de conduite et des conditions de conduite sur l’autonomie finale de la Polestar 4.

La Polestar 4 peut effectuer une charge rapide avec une puissance de pointe de 200 kW, et Polestar affirme que la batterie se charge de 10 % à 80 % en 30 minutes. Pour ce test, je suis sorti avec une batterie froide qui n’était remplie qu’à 12 %. Bien que j’aie entré la destination du chargeur rapide dans le GPS, la batterie ne semblait pas être conditionnée de manière optimale.

Pendant le test, la voiture s’est d’abord rechargée à une puissance d’environ 118 kW. Au bout de 10 minutes, cette puissance est tombée à 109 kW, alors que la batterie était à 30 % et que j’avais gagné environ 101 km d’autonomie.

Après 20 minutes, j’ai vu la vitesse remonter à 122 kW.

Après 30 minutes, la batterie était à 67 %. Le taux de charge était alors de 93 kW. Au total, je suis donc passé de 12 % à 67 % en 30 minutes, ce qui me permet de gagner un peu moins de 300 km d’autonomie.

Bien que je n’aie pas approché les 200 kW, le résultat de 12% à 67% en une demi-heure avec une batterie froide est toujours très utile.

Je n’ai pas fait de test de charge en courant alternatif. Comme prévu, le taux de charge en courant alternatif est de 11 kW ou, en option, de 22 kW avec le pack Plus. Le temps de charge en courant alternatif de 0 à 100 % est de 11 heures à 11 kW et de 5,5 heures à 22 kW.

La Polestar 4 a une apparence particulière. Je trouve que les rétroviseurs « sans cadre » sont un bel élément de style, mais le point le plus discuté reste bien sûr l’absence de vitre arrière, remplacée par un rétroviseur numérique. Je dois dire qu’il faut s’y habituer et que cela rend l’estimation des distances un peu plus difficile, surtout la nuit. L’intérieur, en revanche, est élégant, solide et pratique, avec de nombreux espaces de rangement. À l’arrière, l’espace et la garde au toit sont largement suffisants. La conduite de la Polestar 4 est excellente, elle excelle vraiment dans le confort grâce à cette suspension agréablement réglée. Ce n’est pas une voiture particulièrement sportive, mais elle accélère en douceur et il est très facile de se garer grâce à la caméra claire à 360 degrés. Le plus gros reproche que je puisse faire personnellement concerne la clé, qui n’a pas de boutons physiques permettant d’ouvrir le coffre à distance, par exemple.

Quelle est donc l’autonomie du moteur Polestar 4 Long Range Single ? D’après mes tests effectués à des températures comprises entre 12 et 14 degrés, l’autonomie minimale semble se situer quelque part entre 407 kilomètres (dans une circulation urbaine dense) et une autonomie maximale théorique de 723 kilomètres dans les conditions les plus idéales, lorsque vous conduisez sur des routes B avec peu de circulation et de feux de signalisation. En conduite quotidienne, l’autonomie se situera entre ces deux extrêmes, ce qui fait de la Polestar 4 un véhicule électrique très adapté et efficace, tant pour la conduite quotidienne que pour les longues distances.