MERCEDES CLA 350 4MATIC : TEST D’AUTONOMIE ET TEST DE RECHARGE RAPIDE

De Bruxelles à la première halte de recharge

Nous partons de Bruxelles pour un trajet de 1 060 km jusqu’à Montpellier. J’utilise le système de navigation Mercedes basé sur Google Maps et je laisse le système planifier automatiquement les arrêts de recharge, sans préparation préalable. Après 141 km sur le périphérique de Bruxelles et l’E411, je procède à une première vérification. La batterie est à 73 % à 15 °C et la consommation s’élève à 17,1 kWh/100 km. Si l’on extrapole cette consommation de 17,1 kWh sur la base d’une capacité utile de la batterie de 85 kWh, j’obtiens une autonomie estimée à 497 km. Cela me surprend tout de même un peu. Comme le système recalcule en permanence les arrêts de recharge, je ne vais pas m’attarder trop sur ce point.

Le trajet était varié, avec des tronçons à 110 et 130 km/h, mais aussi de nombreux embouteillages. Entre-temps, l’arrêt de recharge a de nouveau été modifié pour se faire à Ionity Langres-Pérogney. J’ai désormais parcouru 470 km et le niveau de la batterie est passé de 99 % à 20 %. Avec une température ambiante de 23,5 °C, la consommation s’élève à 14,9 kWh/100 km. Cela correspond à une excellente autonomie estimée de 570 km sur autoroute.

C’est l’heure de la première pause de recharge, qui confirme malheureusement d’emblée le cliché bien connu des files d’attente aux bornes de recharge. Heureusement, un agent de la station de recharge veille au bon déroulement des opérations en faisant stationner chacun dans l’ordre d’arrivée. Après 18 minutes d’attente, je lance la session de recharge à l’aide de ma carte de recharge DATS 24.

La vitesse de recharge est également décevante : au cours des 10 premières minutes, j’atteins au maximum 152 kW et, après 20 minutes, je recharge encore à 125 kW. Comme il y a beaucoup de monde (il y a également de longues files d’attente aux pompes à essence), je décide de recharger la batterie au maximum. Au bout de 33 minutes, la batterie est à 95 % et je peux reprendre la route.

De Lyon à Montélimar : une autonomie de 625 km et une recharge ultra-rapide

Nous poursuivons notre trajet par l’A31 et l’A6. Sur les 215 km suivants, nous roulons à 130 km/h par une température de 31 °C. Le niveau de la batterie descend à 59 %, mais la consommation moyenne reste particulièrement faible, à 14,4 kWh/100 km (à une vitesse moyenne de 119 km/h). Cela donne une autonomie estimée sur autoroute de 590 km.

Juste avant Lyon, le GPS nous fait emprunter une route départementale qui traverse la ville en direction de l’A7. Aux alentours de Vienne, la vitesse est réduite à 100 km/h, puis on alterne entre 110 et 130 km/h, avec quelques embouteillages. À sept heures et quart, je m’arrête à la borne de recharge rapide Ionity de Montélimar pour manger.

Depuis la dernière recharge, nous avons parcouru 414 km et le niveau de la batterie est passé de 95 % à 30 %. La consommation est tombée à à peine 13,6 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie impressionnante de pas moins de 625 km sur autoroute.

Je lance la session de recharge avec ma carte de recharge DATS 24 et j’atteins presque immédiatement 327 kW. Au bout de deux minutes, la puissance chute à 261 kW, mais l’autonomie a déjà augmenté de 61 km. Au bout de quatre minutes, la batterie passe de 30 % à 50 % (+137 km) à une vitesse de recharge de 204 kW. Pendant que je dîne, la voiture continue de se recharger tranquillement. Au bout de 30 minutes, la batterie est à 97 % et je recharge à 29 kW. Une fois mon repas terminé, j’interromps la session au bout de 37 minutes, la batterie étant pratiquement pleine (99 %).

Vient ensuite le dernier trajet de la première journée : 157 km parcourus sans encombre à 130 km/h jusqu’à l’hôtel à Montpellier. Le niveau de la batterie passe de 99 % à 73 %, avec une consommation moyenne de 14,6 kWh/100 km (autonomie estimée : 582 km).

Jour 2 : Cap sur le sud de l’Espagne (800 km)

Après une nuit de sommeil bien méritée, nous poursuivons notre route via l’Autoroute du Soleil en direction de Moraira. Le système de navigation vous permet de personnaliser vos paramètres. Vous pouvez ainsi choisir de programmer automatiquement des arrêts de recharge. Vous pouvez également définir le niveau de charge de batterie qu’il vous reste à atteindre à votre arrivée à une borne de recharge, ainsi que le niveau de charge souhaité à votre arrivée à destination. Le planificateur d’itinéraire propose deux arrêts de recharge, avec indication de la durée de recharge et des pourcentages. Le premier arrêt est prévu près de Perpignan, avec 47 % de batterie. En cours de route, alors que je roule à environ 130 km/h, le GPS déplace soudainement l’arrêt de recharge vers l’Espagne (à 30 % de batterie). Juste avant la frontière, je décide finalement de m’arrêter à l’Electra de Perpignan, comme prévu initialement. Je peux ainsi entrer en Espagne avec une batterie pleine et évaluer tranquillement la situation de recharge une fois sur place.

Entre la dernière recharge d’hier et aujourd’hui, le niveau de la batterie est passé de 99 % à 50 %. Sur ces 291 km, la consommation moyenne s’est élevée à 14,8 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie estimée à 574 km. Chez Electra, je choisis un chargeur rapide de 200 kW disponible. Je reçois immédiatement 202 kW. Au bout de 10 minutes, la batterie est à 77 % (vitesse de charge : 121 kW) et au bout de 20 minutes, à 93 % (62 kW). Lorsque la puissance chute à 28 kW, j’interromps la session au bout de 27 minutes, alors que la batterie est chargée à 98 %.

En passant par l’Espagne jusqu’à Tarragone : 603 km d’autonomie

Le prochain arrêt est prévu après 288 km, avec une batterie à 48 %. Nous traversons la frontière espagnole par l’AP-7, avec des dénivelés, des bouchons et une circulation au pas aux abords de Barcelone. Le GPS me guide vers Ionity Tarragona, à quelques minutes de l’autoroute, derrière une aire de repos pour poids lourds. Sur les 297 km parcourus, le niveau de la batterie est passé de 98 % à 50 %. Malgré des températures atteignant 37 °C, la consommation s’est établie à 14,1 kWh/100 km (autonomie de 603 km). La voiture reste d’une efficacité énergétique impressionnante. Je recharge plus longtemps que les 75 % recommandés. La session démarre à 196 kW. Au bout de 10 minutes, j’atteins 78 % (120 kW) et, après 18 minutes, je reprends la route avec une batterie à 90 %.

Dernière étape : arrivée à Benitachell

Il ne reste plus que la dernière partie du trajet, longue de 383 km, jusqu’à la destination finale, avec une autonomie restante prévue de 25 %. La vitesse maximale est de 120 km/h sur l’autoroute. Le rythme ralentit parfois en raison d’un poids lourd qui double sur les voies à deux voies. Le GPS me fait traverser Valence de part en part au lieu de la contourner, sans doute en raison d’embouteillages sur le périphérique, ce qui me fait perdre près d’une heure. J’arrive finalement à Benitachell, un village côtier situé entre Jávea et Moraira. Depuis la dernière recharge, j’ai parcouru 374 km et le niveau de la batterie est passé de 90 % à 27 %. La consommation moyenne s’est élevée à 14,8 kWh/100 km. L’autonomie estimée est donc de 574 km. Sur l’ensemble de mon trajet, mon autonomie sur autoroute a oscillé entre 570 km et 625 km. C’est tout de même impressionnant de constater cela dans la pratique. En réalité, avec cette voiture, vous n’avez absolument pas à vous soucier de l’autonomie.

Retour, jour 1 : 1 121 km en 1 jour

Pour le trajet de retour, je souhaite effectuer un test d’autonomie sur les routes régionales le deuxième jour. Pour y parvenir, je vais effectuer le premier jour un long trajet de 1 121 km jusqu’à Limonest (juste au nord de Lyon). Avec une batterie chargée à 100 %, le GPS propose trois arrêts de recharge, à commencer par un arrêt prévu à Tarragone.

Sur l’AP-7, je roule sans encombre à 120 km/h sur les voies à deux voies. Aux abords de Barcelone, la circulation ralentit et le GPS me guide vers une borne de recharge située dans un parking souterrain à la sortie de l’autoroute. Je passe mon tour, mais j’aperçois à proximité une autre station Electra en surface. Sur ce trajet de 478 km, la batterie est passée de 100 % à 18 %. À 33,5 °C, la consommation s’élevait à 14,8 kWh/100 km (autonomie de 574 km).

Chez Electra, la puissance de charge atteint immédiatement 302 kW. Au bout de 5 minutes, la batterie est à 42 % (237 kW), au bout de 10 minutes à 57 % (146 kW) et au bout de 20 minutes à 80 % (111 kW). Au bout de 24 minutes, j’arrête la recharge à 87 % de la batterie, alors qu’elle se recharge encore à 88 kW.

Le prochain arrêt est prévu après 415 km. Les kilomètres suivants sur les autoroutes autour de Barcelone sont marqués par d’importants embouteillages. Après 22 km de circulation en accordéon, la consommation atteint un pic de 20,7 kWh/100 km (autonomie : 411 km). Le reste du trajet en Espagne se déroule sans encombre, mais en France, je me retrouve dans les embouteillages dès le premier péage. Par la suite, les tronçons à 130 km/h alternent avec des embouteillages. Après 19 h, je m’arrête près de Montpellier pour dîner et recharger la batterie. Sur ces 325 km, le niveau de la batterie est passé de 87 % à 31 %. En raison des embouteillages, la consommation a augmenté pour atteindre 15,1 kWh/100 km, ce qui offre tout de même une belle autonomie sur autoroute de 563 km.

Avec le chargeur rapide, la session démarre à 297 kW. Au bout de 14 minutes, la batterie est à 76 % (120 kW) et au bout de 25 minutes, à 92 % (60 kW). J’ai fini de manger au bout de 32 minutes et j’ai alors interrompu la recharge. À ce moment-là, la recharge s’effectuait à 24 kW. La batterie est à 97 %.

La dernière étape d’aujourd’hui s’étend sur 316 km jusqu’à mon hôtel à Limonest. Je peux rouler sans encombre la plupart du temps. Il y a toutefois encore quelques bouchons de temps à autre. L’expérience de conduite nocturne à bord de la CLA est également soignée dans les moindres détails, grâce à l’élégant éclairage d’ambiance. Vous pouvez choisir parmi différents styles d’ambiance et, au sein de chacun d’eux, opter pour différentes couleurs. À la fin du trajet, je suis également guidé à travers Lyon avant d’arriver à l’hôtel. La batterie est passée de 97 % à 46 %. J’ai parcouru 315 km et consommé 14,3 kWh/100 km. J’arrive ainsi à une autonomie estimée de 594 km.

Pendant la nuit, j’ai rechargé la batterie à 100 %. Aujourd’hui, je vais repartir de Limonest par les routes départementales pour rejoindre ma destination finale, la borne de recharge rapide DATS 24 à Hal. Dans les paramètres, je sélectionne « Éviter les autoroutes » et « Éviter les routes à péage ». Cela devrait m’indiquer l’itinéraire le plus optimal possible. Le GPS indique 668 km. L’indicateur d’autonomie affiche 601 km. L’autonomie WLTP est de 743 km. Il devrait donc être possible d’atteindre ma destination avec une batterie chargée à 100 %.

Après Mâcon, je fais un premier bilan. Jusque-là, j’ai surtout roulé dans des centres-villes et, de temps à autre, sur une route départementale où l’on peut rouler à 90 km/h. Dans ce cas-là, j’essaie moi-même de ne pas dépasser les 80 km/h, afin de maîtriser un peu ma consommation. La batterie est à 90 %. J’ai parcouru 69 km et la consommation est de 11,7 kWh/100 km. Cela donne une autonomie estimée à 726 km. C’est déjà encourageant. L’indicateur d’autonomie dans la voiture affiche 568 km, alors qu’il me reste encore 596 km à parcourir. Il y a donc pour l’instant encore un écart.

Je vérifie à nouveau l’état de la batterie à 65 %. Depuis, j’ai pu rouler sur de très belles routes nationales, avec moins de centres-villes où la vitesse est limitée à 30 km/h. Je commence toutefois à me rendre compte que la journée va vraiment être longue. Cela fait maintenant 4 h 30 que je roule pour parcourir 254 km. La consommation s’élève à 12,3 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie estimée à 691 km. Je ne dispose pas encore d’une grande marge pour l’instant.

Le tronçon suivant comporte de magnifiques routes, avec de très longues lignes droites entrecoupées de centres de villages où la circulation est très lente et où je dois ralentir jusqu’à 30 km/h. Entre-temps, la batterie est descendue à 50 %. J’ai parcouru 367 km avec une consommation de 11,8 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie de 720 km. Il me reste encore 300 km à parcourir jusqu’à ma destination. La température s’élève désormais à 30,5 degrés.

Nous poursuivons notre trajet sur des routes comportant de très longues lignes droites, entrecoupées de centres de villages. Parfois un peu plus, parfois un peu moins. La plupart des itinéraires sont des routes où la vitesse est limitée à 90 km/h, ce que je commence d’ailleurs peu à peu à respecter davantage. Nous terminons avec 25 % de batterie restante. Nous avons parcouru 547 km et affichons une consommation de 12 kWh/100 km. L’autonomie s’élève ainsi à 708 km. Il nous reste 121 km à parcourir et l’indicateur d’autonomie affiche encore 172 km. Il semble donc que nous allons y arriver.

Au cours de la dernière partie du trajet, nous traversons la frontière. Nous traversons des centres de villages et empruntons des routes un peu plus petites. Nous arrivons finalement à la station de recharge rapide DATS 24 à Halle. Nous avons parcouru 674 km et il reste encore plus de 9 % de batterie. Ma consommation s’est finalement élevée à 11,8 kWh aux 100 km, ce qui correspond à une autonomie totale de 720 km. C’est vraiment impressionnant de pouvoir rouler d’un bout à l’autre, de juste après Lyon jusqu’à presque Bruxelles, avec une seule recharge. Au total, mon trajet a duré un peu plus de 12 heures.

Pour ce test, je me rends dans l’une des 85 stations de recharge de DATS 24, le sponsor de ce test d’autonomie. Je vais effectuer un test de recharge rapide à la station de recharge de DATS 24 à Hal. D’après le dossier de presse et le site Mercedes-benz.be, la CLA 350 peut se recharger en rapidité à une puissance de 320 kW, ce qui permet de passer de 10 % à 80 % en 22 minutes. L’écran indique également la puissance à laquelle la CLA pourrait se recharger en rapidité à ce moment-là.

Je lance la recharge à 9 %. Nous obtenons presque immédiatement 270 kW. Au bout de 3 minutes, la vitesse de recharge atteint 294 kW et la batterie est à 21 %. Au bout de 10 minutes, nous en sommes déjà à 48 % et la vitesse de recharge a baissé à 157 kW. Au bout de 20 minutes, j’atteins 72 % et le débit de charge est de 126 kW. Au bout de 25 minutes, j’atteins 82 %. Au bout de 30 minutes, j’interromps le test à 90 %. À ce moment-là, je rechargeais à 74 kW. Au total, en 30 minutes, nous sommes passés de 9 % à 90 % et avons gagné 566 km sur l’indicateur d’autonomie.

En conclusion, je peux dire que l’autonomie sur autoroute lors de mon test d’autonomie s’est située entre 563 et 625 km, à des températures avoisinant les 30 degrés. Et ce, même à des vitesses plus élevées, comprises entre 120 km/h et 130 km/h. À des températures plus basses, cette autonomie sera moindre. Ainsi, en Belgique, au début de mon trajet, par des températures avoisinant les 15 degrés, j’affichais une autonomie de 497 km. En cas d’embouteillage sur l’autoroute, cette autonomie est nettement inférieure. Ainsi, alors que j’étais coincé dans un bouchon sur l’autoroute près de Barcelone, mon autonomie affichée était de 411 km.

Sur les routes régionales où l’on peut rouler sans encombre à une vitesse constante comprise entre 70 km/h et 80 km/h, j’ai atteint une autonomie de 720 km par des températures comprises entre 25 °C et 30 °C.

Lors du test de recharge rapide, nous avons parcouru 566 km en 30 minutes et sommes passés de 9 % à 90 % à une température de 23 degrés. Le niveau d’autonomie idéal pour la recharge rapide semble donc se situer plutôt entre 18 % et 30 %. Au-delà de 50 %, le niveau d’autonomie recommence toutefois à baisser plus rapidement. J’ai également constaté des vitesses de recharge plus élevées à des températures plus élevées.

La recharge rapide sur les autoroutes françaises se déroule très facilement. J’ai eu un peu de malchance lors de ma première halte de recharge, mais cela n’est pas représentatif. On trouve des bornes de recharge rapide à chaque aire de repos le long de l’autoroute. Les aires dotées de restaurants sont plus fréquentées que celles qui ne disposent pas d’équipements supplémentaires. La recharge rapide en Espagne se déroule également sans encombre. Il convient toutefois de noter que le GPS m’a initialement dirigé vers une borne de recharge rapide qui ne se trouvait pas sur l’autoroute. J’en ai également vu en chemin, pratiquement à chaque aire de repos sur l’autoroute, mais elles étaient gérées par des exploitants locaux. À ma destination en Espagne également, j’avais largement le choix pour recharger mon véhicule sur place.